Accueil » Taux et indemnités » Rapports du CFS & PHH - 1999 à 2023 » Rapport annuel du CFS - 2014

Rapport annuel du CFS - 2014

Remboursement des coûts d'utilisation
en service commandé d'un véhicule particulier
pour l'année modèle 2014

 Analyse préparée pour le
Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada

par Corporate Fleet Services

 Novembre 2013

1       Sommaire

Le Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada a confié à la firme Corporate Fleet Services (CFS) le mandat d'effectuer l'évaluation annuelle des taux de remboursement par kilomètre pour les employés devant utiliser leur véhicule particulier en service commandé. L'analyse évalue tous les coûts d'utilisation du véhicule et propose des recommandations relativement aux taux de remboursement applicables dans chaque province et territoire du pays.

L'analyse porte sur les véhicules de l'année modèle 2014 et prend en compte des éléments suivants :

Le présent rapport résume toutes les hypothèses, méthodes, valeurs et conclusions de notre analyse. Il présente les taux de remboursement mis à jour recommandés au Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada.

1.1     Méthodologie et évaluation

Les recommandations sont formulées pour l'année modèle 2014 pour les taux suivants :

Ces taux sont établis selon un tarif direct par kilomètre pour chaque province et territoire. Cette façon de faire permet de tenir compte avec exactitude des différences entre les coûts d'utilisation des véhicules partout au Canada.

Les recommandations sont fondées sur les coûts totaux d'utilisation de véhicules particuliers ou de véhicules loués. Afin de refléter des conditions réalistes, l'analyse est basée sur une distance de déplacement annuelle hypothétique de 20 000 kilomètres et des périodes de propriété de quatre ans et de cinq ans. Les coûts fixes comprennent les coûts de propriété, dont la dépréciation, les intérêts et taxes associés au financement ou à la location ainsi que les assurances et l'immatriculation. Les coûts variables comprennent le carburant, l'entretien préventif, les réparations, les pneus et d'autres coûts divers. Toutes les variations des coûts entre les provinces et les territoires ont été prises en compte, de même que les conditions spéciales de conduite dans les trois territoires.

Le coût d'utilisation moyen des véhicules particuliers achetés ou loués a été établi à 0,52 $ le kilomètre, comparativement à 0,53 $ selon l'analyse de l'année dernière. La baisse s'explique principalement par la mise à jour des coûts des primes d'assurance. Nous sommes d'avis que les coûts d'assurance établis antérieurement n'étaient pas représentatifs des primes réelles dans la plupart des provinces, et plus particulièrement au Québec et en Alberta.

Le tableau suivant expose les dépenses moyennes au Canada par élément de coût en dollars par kilomètre :

Éléments de coûts

Coût (dollars/km)

Dépréciation

0,170 $

Intérêts

0,007 $

Taxes de vente

0,036 $

Immatriculation

0,008 $

Assurance

0,087 $

Carburant

0,122 $

Entretien préventif

0,052 $

Réparations

0,018 $

Pneus

0,013 $

Autres coûts

0,007 $

Total

0,520 $

L'élément le plus important des coûts d'utilisation d'un véhicule est la dépréciation, qui représente 33 % des coûts totaux, suivi par les dépenses de carburant, 24 %, et les primes d'assurance, 17 %.

2       Préambule

Le Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada a confié à la firme Corporate Fleet Services (CFS) le mandat d'effectuer l'évaluation annuelle des taux de remboursement par kilomètre pour les fonctionnaires devant utiliser leur véhicule particulier en service commandé selon les critères indiqués dans un énoncé des travaux communiqué dans le cadre d'une demande de propositions concurrentielle.

CFS est donc fière de présenter l'analyse décrivant les constatations et les recommandations découlant des travaux de recherche approfondis réalisés pour le compte du Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada.

2.1     Note au sujet de la méthodologie

Après avoir réalisé une analyse approfondie de la méthodologie et des conclusions des rapports des années antérieures, nous avons axé la présente analyse sur une réévaluation de la méthodologie de calcul afin de refléter avec plus de justesse les coûts du marché canadien actuel de l'automobile. Dans notre analyse, nous mettons en évidence les points pour lesquels la méthodologie est différente des analyses antérieures et nous fournissons les justifications de ces choix.

2.2     Recommandations en matière de politique

Nous sommes d'avis que les fonctionnaires devraient continuer d'être remboursés pour l'utilisation en service commandé de leur véhicule particulier en cents le kilomètre, comme le veut l'usage depuis les dix dernières années. Cette pratique est jugée compatible avec les pratiques en vigueur dans les secteurs public et privé et constitue une méthode simple et juste de remboursement conforme aux politiques de remboursement en place partout au pays.

Cependant, puisqu'il existe des différences substantielles entre les dix provinces et les trois territoires, ces taux ont été calculés séparément pour chaque province et territoire afin de tenir compte des différences des coûts d'utilisation des véhicules.

3       Méthodologie et détermination des éléments de coûts

3.1     Hypothèses

L'objectif de la présente analyse était de déterminer les taux de remboursement de l'utilisation en service commandé d'un véhicule particulier par les fonctionnaires, de manière aussi précise que possible, de manière à refléter les conditions du marché automobile canadien actuel. Pour ce faire, une analyse exhaustive de tous les éléments des coûts totaux d'utilisation d'un véhicule a été réalisée.

La méthodologie utilisée respecte tous les éléments spécifiés dans l'énoncé des travaux. Le but était de calculer les différents taux de remboursement, en cents le kilomètre, séparément pour les dix provinces et trois territoires. En fonction de ces paramètres, nous avons réalisé une collecte et une analyse de données afin de calculer le coût des éléments suivants, qui constituent les coûts totaux de l'utilisation d'un véhicule particulier :

1.  Dépenses fixes

2.  Dépenses variables

Tous les calculs ont été réalisés sur la base de périodes de propriété de quatre et cinq ans et d'une distance d'utilisation annuelle moyenne de 20 000 kilomètres pour tous les véhicules.

En outre, pour comparer de manière réaliste les primes d'assurance en vigueur par province et territoire, il a fallu définir une fourchette démographique correspondant au « fonctionnaire moyen ». Nous avons donc utilisé à cette fin les caractéristiques suivantes :

Le tableau qui suit présente un portrait global de la proportion des coûts de chaque élément des frais d'utilisation d'un véhicule :

Frais Proportion des coûts
Assurance 17%
Carburant 24%
Dépréciation 33%
Entretien préventif 10%
Immatriculation 2%
Intérêts 1%
Pneus 2%
Réparations 3%
Taxes de vente 7%
Divers 1%

3.2     Sélection des véhicules

Nous avons élargi la présente analyse de manière à inclure deux classes de véhicules supplémentaires ainsi qu'un nombre nettement supérieur de modèles visés. Cette sélection reflète un pourcentage accru du marché automobile canadien. Cette façon de faire a été jugée nécessaire puisque les études antérieures ne portaient que sur dix modèles de véhicules répartis dans trois classes (véhicules compacts, intermédiaires et multisegments) et portaient exclusivement sur des constructeurs américains (General Motors, Chrysler et Ford). Nous sommes d'avis que cette méthodologie ne reflète pas la réalité actuelle du marché canadien. Par exemple, le véhicule compact le plus vendu au Canada est la Honda Civic, suivi par la Hyundai Elantra, puis la Toyota Corolla et la Mazda 3. En fait, parmi les dix véhicules compacts les plus vendus au Canada au cours du premier semestre de 2013, seuls deux modèles étaient de marque américaine (la Chevrolet Cruze et la Ford Focus).

À la lumière de ces faits, nous avons réalisé notre analyse comme suit :

­Nous avons élargi le nombre de classes de véhicule de manière à ajouter deux nouvelles catégories, les minifourgonnettes et les VUS, puisque ces classes font aussi partie du marché automobile actuel au Canada. Par conséquent, notre analyse porte sur les catégories suivantes :

  • berlines compactes;
  • berlines intermédiaires;
  • minifourgonnettes;
  • véhicules multisegments;
  • VUS.

­Dans chacune de ces catégories, dix modèles des constructeurs les plus importants (d'après les ventes au Canada) ont été étudiés, ce qui correspond à environ 85 % du marché canadien. Note : La catégorie des minifourgonnettes ne compte que neuf modèles puisque nous n'avons identifié aucun autre modèle actuellement offert dans cette catégorie. Cependant, aucun véhicule de luxe ou de fonction n'a été inclus dans notre analyse puisque, à notre avis, ces véhicules ne reflètent pas le choix du « fonctionnaire moyen ».

­Afin de tenir compte de manière exacte des coûts de tous les modèles à l'étude, nous avons attribué à chaque véhicule un pourcentage de pondération directement proportionnel aux ventes totales au cours du premier semestre de 2013. Par la suite, la moyenne de tous les coûts, qu'ils soient fixes ou variables, a été calculée pour chaque province et territoire en fonction du pourcentage de pondération attribué à chaque véhicule.

­Le tableau qui suit présente les véhicules à l'étude, la classe à laquelle ils appartiennent et la pondération qui leur a été attribuée en fonction des ventes récentes au Canada :

Marque

Modèle

Classe

Pondération

Prix du modèle 2014

Honda

Civic

Compact

6,6 %

20 940 $

Hyundai

Elantra

Compact

6,6 %

21 149 $

Toyota

Corolla

Compact

4,9 %

21 720 $

Mazda

3

Compact

4,4 %

22 590 $

Chevrolet

Cruze

Compact

3,7 %

21 145 $

Volkswagen

Jetta

Compact

3,4 %

22 885 $

Ford

Focus

Compact

3,1 %

21 599 $

Nissan

Sentra

Compact

1,8 %

20 415 $

Kia

Forte

Compact

1,4 %

21 480 $

Toyota

Matrix

Compact

1,4 %

22 510 $

Ford

Escape

Multisegm.

4,9 %

30 799 $

Honda

CR-V

Multisegm.

3,8 %

29 985 $

Toyota

RAV4

Multisegm.

3,7 %

27 680 $

Dodge

Journey

Multisegm.

3,3 %

34 390 $

Hyundai

Santa Fe Sport

Multisegm.

2,9 %

32 159 $

Chevrolet

Equinox

Multisegm.

2,2 %

30 095 $

Ford

Edge

Multisegm.

2,1 %

38 214 $

Mazda

CX-5

Multisegm.

2,0 %

29 790 $

Nissan

Rogue

Multisegm.

1,8 %

28 528 $

Kia

Sorento

Multisegm.

1,7 %

30 360 $

Ford

Fusion

Interm.

2,6 %

24 049 $

Honda

Accord

Interm.

2,0 %

26 985 $

Toyota

Camry

Interm.

2,0 %

25 320 $

Hyundai

Sonata

Interm.

1,9 %

25 649 $

Chrysler

200

Interm.

1,6 %

22 385 $

Nissan

Altima

Interm.

1,2 %

25 273 $

Kia

Optima

Interm.

1,1 %

26 080 $

Dodge

Avenger

Interm.

1,1 %

21 690 $

Chevrolet

Malibu

Interm.

0,9 %

26 595 $

Volkswagen

Passat

Interm.

0,8 %

26 770 $

Dodge

Grand Caravan

Minifourg.

5,6 %

29 690 $

Toyota

Sienna

Minifourg.

1,4 %

30 810 $

Honda

Odyssey

Minifourg.

1,2 %

31 630 $

Chrysler

Town & Country

Minifourg.

1,1 %

43 190 $

Kia

Rondo

Minifourg.

0,6 %

26 860 $

Mazda

5

Minifourg.

0,4 %

25 090 $

Chevrolet

Orlando

Minifourg.

0,3 %

25 960 $

Nissan

Quest

Minifourg.

0,1 %

31 748 $

Kia

Sedona

Minifourg.

0,1 %

30 260 $

Jeep

Wrangler

VUS

2,4 %

27 490 $

Jeep

Grand Cherokee

VUS

1,3 %

41 690 $

Ford

Explorer

VUS

1,2 %

34 599 $

Nissan

Pathfinder

VUS

0,8 %

33 558 $

Honda

Pilot

VUS

0,6 %

39 685 $

GMC

Acadia

VUS

0,5 %

41 095 $

Chevrolet

Avalanche

VUS

0,4 %

49 495 $

Chevrolet

Traverse

VUS

0,4 %

37 895 $

Buick

Enclave

VUS

0,4 %

46 395 $

Ford

Flex

VUS

0,3 %

40 699 $

Les deux tableaux qui suivent présentent la pondération de chaque classe et de chaque marque, pour chaque véhicule à l'étude, en fonction de leurs ventes respectives au Canada :

Distribution des véhicules à l'étude par classe

Classe Distribution
Compacts 37%
Intermédiaires 15%
Minifourgonnettes 11%
Multisegments 29%
VUS 8%

Distribution des véhicules à l'étude par marque

Marque Distribution
Buick 0,4%
Chevrolet 8,0%
Chrysler 2,7%
Dodge 10,0%
Ford 14,1%
GMC 0,5%
Honda 14,3%
Hyundai 11,3%
Jeep 3,7%
KIA 4,9%
Mazda 6,9%
Nissan 5,7%
Toyota 13,5%
Volkswagen 4,2%

­Dans le cas des trois territoires, un échantillon différent de véhicules a été étudié afin de tenir compte de leurs particularités, comme on le décrit à la section 6 : Coûts d'utilisation dans les territoires.

­Tous les coûts ont été calculés séparément pour :

  • chaque province ou territoire;
  • chaque véhicule à l'étude;
  • chaque élément de coût (dépenses fixes et variables).

3.3     Sources des données

La présente analyse porte sur des données du domaine public, des données tirées d'études que nous avons réalisées antérieurement ainsi que des données provenant de nouveaux travaux de recherche et de consultations auprès de professionnels et d'organisations spécialisés. Pour chacun des éléments à l'étude, nous avons confirmé l'exactitude des données en consultant d'autres sources et en faisant des recoupements entre les conclusions. Pour certains éléments, nous avons consulté jusqu'à six autres sources de données pour mieux justifier nos conclusions. La fiabilité de toutes les sources de données a été évaluée, et les sources ont été rigoureusement documentées.

3.4     Utilisation des moyennes pondérées

Afin de refléter avec exactitude les conditions actuelles du marché, nous avons utilisé des moyennes pondérées plutôt que des moyennes simples en appliquant la méthode de la moyenne arithmétique pondérée lorsque c'était pertinent. Nous avons jugé cette façon de faire nécessaire puisque tous les éléments n'apportent pas la même valeur au total. Par exemple, selon les données les plus récemment publiées de Statistique Canada, il y avait au total 7 327 772 véhicules immatriculés en Ontario, alors qu'il y en avait seulement 28 546 au Yukon; les deux régions apportent donc des valeurs significativement différentes à la moyenne globale canadienne. La méthode a été utilisée pour l'ensemble de l'analyse afin de bien refléter la réalité du marché canadien.

De même, certains modèles se vendent nettement plus que d'autres au Canada et contribuent donc davantage à la moyenne pondérée globale. Par exemple, beaucoup plus de Honda Civic se vendent au Canada que de Chevrolet Cruze, près du double, alors les coûts d'utilisation de la Honda Civic devraient se refléter proportionnellement sur la moyenne pondérée totale calculée pour chaque élément de coût. Voir la section 3.2 – Sélection des véhicules pour des détails.

3.5     Différences de méthodologie par rapport aux études antérieures

La présente analyse a été réalisée en respectant les paramètres de la méthodologie proposée dans l'énoncé des travaux. Cependant, la méthodologie diffère légèrement de la méthodologie utilisée par les consultants précédents à plusieurs égards :

Comme nous l'avons mentionné précédemment, nous avons augmenté le nombre de classes de véhicule, et nous avons grandement haussé le nombre de modèles de véhicule afin de tenir compte de la réalité actuelle du marché de l'automobile. Nous avons donc analysé 54 différents modèles de véhicule comparativement à dix dans les études antérieures. Cette façon de faire a permis d'inclure 85 % de l'ensemble des véhicules vendus sur le marché canadien.

La portée de notre analyse a été élargie afin de tenir de deux modes supplémentaires d'acquisition des véhicules, comparativement à un seul pour l'étude précédente. Dans le cadre des études antérieures, seul le financement avait été pris en compte (environ 60 % du marché), nous avons donc ajouté les achats au comptant et la location-bail pour inclure les 40 % restant.

Nous avons utilisé les moyennes pondérées dans le cadre de la présente analyse afin de prendre en compte le marché réel d'aujourd'hui plutôt que les moyennes simples, qui, à notre avis, peuvent considérablement biaiser les résultats et avoir une incidence directe sur l'interprétation des valeurs totales.

Pour ce qui est des primes d'assurance automobile, nous sommes d'avis que la méthodologie utilisée antérieurement pour calculer les primes d'assurance en vigueur est désuète puisqu'elle était basée des calculs effectués avant 1999 puis indexés annuellement à l'aide des valeurs de l'indice des prix à la consommation (IPC) sans les recouper avec les valeurs réelles courantes. La différence était particulièrement marquée dans les cas du Québec et de l'Alberta. Nous sommes par conséquent d'avis que la meilleure façon de refléter la réalité d'aujourd'hui était de réaliser une nouvelle analyse des primes d'assurance au Canada.

Dans le cas des trois territoires, nous avons adapté les classes de véhicule sélectionnées afin de bien représenter les conditions de conduite dans le Nord. Les camionnettes et les VUS sont nettement plus communs que les véhicules compacts ou intermédiaires et que les minifourgonnettes dans les territoires en raison des conditions climatiques extrêmes. De plus, les véhicules utilisés dans les territoires sont munis d'accessoires propres à la conduite hivernale et les coûts d'utilisation tendent à être plus élevés que dans les provinces.

4       Analyse des dépenses fixes

4.1     Coûts de propriété

4.1.1     Prix des véhicules de l'année modèle en cours

4.1.1.1       Établissement des prix des véhicules

Pour chaque véhicule à l'étude, nous avons extrait les valeurs du prix de détail suggéré par le constructeur (PDSF) de l'année modèle 2014. Pour ce faire, nous avons principalement utilisé AutoQuote, le logiciel le plus utilisé de l'industrie qui permet d'obtenir les prix de détail à jour de tous les nouveaux véhicules offerts sur le marché canadien. Au moment de réaliser notre analyse, parmi les 54 véhicules à l'étude, le prix de huit modèles n'était pas encore disponible. Dans ces cas, nous avons utilisé les prix de l'année modèle 2013. Selon notre expérience, ces valeurs varient peu d'une année à l'autre, et les données de 2013 reflétaient les valeurs de 2014.

Le PDSF est établi par le constructeur pour toute l'année modèle et est valide partout au Canada. Il est rare que les PDSF varient au cours de l'année. Les valeurs extraites d'AutoQuote ont été croisées avec les données publiées par les constructeurs.

4.1.1.2       Rabais du constructeur

Les constructeurs automobiles offrent habituellement des rabais sur les nouveaux véhicules afin de mousser les ventes et de se démarquer de la concurrence. Nous avons donc effectué une recherche approfondie pour déterminer les rabais sur les véhicules à l'étude pour les douze mois précédents. Nous avons utilisé une période d'une année puisque les rabais varient d'un mois à l'autre et d'une région à l'autre. Les rabais varient en fonction des facteurs suivants :

Toutes les données recueillies ont été intégrées à une matrice de 2 106 points de données et appliquées au prix d'achat de chaque véhicule, par province. La négociation directe entre les détaillants et les acheteurs individuels n'a pu être prise en compte dans cette analyse.

Les rabais varient de 0 $ à 10 500 $, en fonction principalement de la stratégie de marketing de chaque constructeur.

4.1.1.3       Prélèvements fédéraux et provinciaux

Les prélèvements provinciaux et fédéraux s'appliquent à l'achat de nouveaux véhicules et visent en principe à compenser les coûts environnementaux, notamment les coûts d'élimination et de recyclage des fluides de climatisation ou des pneus. Dans le cadre de notre analyse, les prélèvements suivants s'appliquent à chacun des véhicules à l'étude :

Aux termes de la Loi sur la taxe d'accise, les taxes fédérales et provinciales s'appliquent à ces prélèvements puisqu'ils sont considérés comme faisant partie du coût d'un véhicule neuf. Nous avons tenu compte de tous les frais et prélèvements dans l'analyse.

4.1.2     Financement

Nous avons étendu notre analyse au-delà du simple concept de contrat de financement (un prêt). Nous avons donc mené une recherche sur le marché canadien afin de déterminer quels sont les modes d'acquisition d'un véhicule les plus communs et quelle est la part de marché de chacun. Nous avons conclu que le marché du véhicule neuf canadien se répartit entre les trois modes de financement suivants :

Par conséquent, afin de bien refléter la réalité du marché, nous avons analysé ces trois modes d'acquisition, puis nous avons calculé une moyenne pondérée pour chacun des véhicules à l'étude en fonction de leur part du marché.

Le coût net de propriété d'un véhicule a été calculé en fonction du mode d'acquisition (comptant, financement ou location). Nous avons tenu compte des particularités des trois modes d'acquisition, et ce, proportionnellement à leur fréquence au sein du marché automobile canadien, comme suit :

4.1.3     Périodes de propriété de quatre ou cinq ans

Nous avons calculé les coûts de propriété pour des périodes de quatre et cinq ans, soit des périodes reflétant les périodes moyennes de propriété dans le marché automobile canadien. Tous les calculs ont été effectués par véhicule et par province en tenant compte des deux périodes de propriété, puis nous avons calculé la moyenne afin d'obtenir une valeur par véhicule et par province.

4.1.4     Distance de déplacement de 20 000 kilomètres par année

Aux fins de l'analyse, nous avons établi que tous les véhicules auraient parcouru une distance hypothétique de 20 000 kilomètres par année. Cette valeur est considérée comme un niveau de référence raisonnable aux fins du calcul de tous les remboursements puisqu'en moyenne, au Canada, un véhicule parcourt entre 16 000 et 24 000 kilomètres par an.

4.1.5     Taux d'intérêt du financement

Nous avons réalisé une recherche approfondie afin de déterminer le taux d'intérêt effectif offert par les constructeurs automobiles. Ces derniers offrent ce que l'on appelle des taux d'intérêt « subventionnés » afin de mousser les ventes des véhicules neufs. Ces taux sont parfois nettement inférieurs aux taux offerts sur les prêts par les institutions financières. Puisque ces taux réduits sont courants dans le marché, nous avons jugé que notre analyse refléterait mieux la réalité si nous intégrions ces taux à nos calculs plutôt que d'utiliser un taux unique pour l'ensemble du Canada.

Les taux d'intérêt varient considérablement en fonction :

Toutes ces variables ont été intégrées à une matrice de 2 808 points de données puis appliquées aux coûts de propriété de chaque véhicule, par province.

Il est important de mentionner que certains constructeurs n'offrent pas de taux d'intérêt subventionnés (p. ex., Chrysler) et que d'autres n'offrent pas certaines formes de financement ou de location (p. ex., Ford n'offre pas de taux de location pour cinq ans, mais les offre plutôt pour quatre ans). Dans ces cas, nous avons utilisé les taux moyens du marché (institutions financières ou autres prêteurs).

Les données sur les taux de financement et d'intérêt courants ont été fournies par les constructeurs et ont toutes été rigoureusement documentées.

Les taux d'intérêt subventionnés des constructeurs varient de 0 % à 7,9 %, et les taux des autres prêteurs s'établissent à environ 8 %.

4.1.6     Taxes de vente

Les taxes de vente fédérales et provinciales (TPS, TVP, TVH) s'appliquent au coût total d'un véhicule neuf conformément au mode de taxation de chaque province et territoire. Les taxes de vente s'appliquent aussi aux éléments suivants :

Lorsqu'un véhicule est acheté au comptant, financé ou loué, les taxes s'appliquent différemment. Dans le cas des achats au comptant ou des contrats de financement, la taxe s'applique au plein prix du nouveau véhicule, alors que dans le cas des véhicules loués, les taxes de vente ne s'appliquent qu'aux paiements mensuels (y compris la taxe sur l'intérêt).

Les taxes de vente ont été prises en compte dans tous les calculs de manière à refléter avec exactitude les coûts directs pour l'utilisateur final d'un véhicule. Le tableau qui suit présente la liste des taux (TPS/TVP/TVH) applicables pour chaque province et territoire au moment de notre analyste :

Taxes de vente au Canada

Province

Taxes de vente
combinées

Alberta

5 %

Colombie-Britannique

12 %

Manitoba

13 %

Nouveau-Brunswick

13 %

Terre-Neuve-et-Labrador

13 %

Nouvelle-Écosse

15 %

Territoires du Nord-Ouest

5 %

Nunavut

5 %

Ontario

13 %

Île-du-Prince-Édouard

14 %

Québec

14,975 %

Saskatchewan

10 %

Yukon

5 %

4.1.6.1       Taxes sur le carburant

Les prix du carburant indiqués à la pompe incluent toutes les taxes, comme c'est l'usage partout au Canada. Il y a généralement des taxes fédérales et provinciales, et parfois même régionales, sur le carburant. Environ un tiers du prix à la pompe est constitué des taxes suivantes :

Les prix du carburant indiqués dans notre analyse incluent toutes les taxes.

4.1.6.2       Taxes sur les primes d'assurance

Les TPS/TVP/TVH ne s'appliquent pas aux primes d'assurance. Seul le Québec prélève une taxe sur l'assurance des véhicules à un taux de 5 %. Les primes d'assurance indiquées pour le Québec dans notre analyse comprennent toutes les taxes.

4.1.6.3       Changements récents ou à venir des taux de taxation

Nous avons consulté directement les autorités compétentes afin de déterminer si l'on pouvait s'attendre à des changements des taux de taxation au Canada prochainement. Au moment de réaliser notre analyse, aucun changement du niveau de taxation ne s'annonçait dans les provinces et territoires canadiens au cours des douze prochains mois.

Cependant, pour chaque mise à jour subséquente de l'analyse, les travaux de recherche nécessaires seront menés pour chaque province et territoire du Canada afin de déterminer si les niveaux de taxation ont changé ou si des changements s'annoncent prochainement.

4.1.7     Valeurs de revente (revente des véhicules)

Afin d'évaluer avec précision les coûts totaux de propriété des véhicules, nous avons procédé, pour chaque véhicule à l'étude, à une analyse en vue d'établir les valeurs de revente projetées après les périodes de propriété de quatre et cinq ans à l'aide de modèles historiques. Les valeurs de revente ont été établies en fonction des données réelles du marché pour la revente d'un modèle identique ou similaire. La recherche a été effectuée pour les catégories suivantes :

Les valeurs ont été établies à l'aide du Canadian Black Book, une référence de l'industrie pour l'établissement de la valeur des véhicules d'occasion, puis ajustées à la réalité après consultations auprès de revendeurs de véhicules spécialisés, de même qu'à l'aide d'autres outils. Les valeurs finales ont été établies pour les catégories suivantes :

Pour établir les valeurs de revente projetées, nous avons utilisé l'hypothèse que la moitié des propriétaires annoncent et vendent leur ancien véhicule eux-mêmes à d'autres particuliers (valeurs de référence des prix au détail) et que l'autre moitié échangent leur véhicule ou le vendent par l'entremise d'un réseau de revendeurs (valeurs de référence en gros). La valeur finale correspond à la moyenne de ces deux valeurs projetées.

Les valeurs de revente ont été intégrées de différentes manières à l'analyse de la dépréciation selon le type de mode d'acquisition :

pour les achats au comptant, les valeurs de revente ont été retranchées du coût initial total du véhicule neuf;

pour les contrats de financement, nous sommes partis de l'hypothèse que les propriétaires ont soit échangé leur véhicule, soit ils l'ont vendu autrement et ont utilisé la somme obtenue en guise de mise de fonds pour réduire le paiement du nouveau véhicule, et donc réduire le coût total des intérêts;

pour ce qui est des véhicules loués, cependant, la valeur de revente réelle du véhicule n'est pas pertinente. En effet, les donneurs à bail calculent généralement la dépréciation en fonction des valeurs résiduelles projetées établies directement par les constructeurs. Nous avons réalisé une recherche exhaustive pour déterminer les valeurs résiduelles de tous les véhicules à l'étude et compilé une matrice de 1 404 points de données pour calculer avec exactitude les coûts totaux de location. Les valeurs résiduelles varient en fonction des facteurs suivants :

  • le modèle du véhicule;
  • la province ou le territoire;
  • les périodes de propriété (quatre ou cinq ans);
  • la configuration du modèle.

4.1.8     Calculs du coût total de propriété

Pour chaque province et territoire, les coûts totaux de propriété ont été calculés pour chaque élément suivant :

La moyenne pondérée a ensuite été calculée pour l'ensemble des véhicules à l'étude afin d'obtenir le coût final de propriété par province et par territoire. Toutes les données ont été converties afin d'être exprimées en dollars le kilomètre.

Les trois tableaux suivants présentent en détail les coûts de propriété d'un véhicule au Canada en dollars le kilomètre. Les données sont ventilées par classe de véhicule et par période de propriété de quatre et cinq ans. Elles sont regroupées en fonction des coûts de dépréciation, des coûts de financement et des taxes de vente. Le tout est accompagné de la moyenne pondérée en fonction des ventes des véhicules :

Dépréciation

Compact

Interm.

Minifourg.

Multisegm.

VUS

Moyenne pondérée

Propriété 4 ans

0,148 $

0,175 $

0,160 $

0,201 $

0,210 $

0,176 $

Propriété 5 ans

0,138 $

0,157 $

0,153 $

0,189 $

0,197 $

0,164 $
           

0,170 $

 ---

Frais D'intérêt

Compacts

Interm.

Minifourg.

Multisegm.

VUS

Moyenne pondérée

Propriété 4 ans

0,002 $

0,005 $

0,008 $

0,006 $

0,013 $

0,006 $

Propriété 5 ans

0,004 $

0,007 $

0,011 $

0,009 $

0,016 $

0,008 $
           

0,007 $

 ---

Taxes de vente

Compacts

Interm.

Minifourg.

Multisegm.

VUS

Moyenne pondérée

Propriété 4 ans

0,030 $

0,035 $

0,037 $

0,044 $

0,051 $

0,039 $

Propriété 5 ans

0,025 $

0,029 $

0,031 $

0,036 $

0,041 $

0,033 $
           

0,036 $

4.2     Coûts d'immatriculation des véhicules

L'immatriculation des véhicules est régie par les provinces et les territoires. Chaque province et territoire est doté d'un organe de réglementation régissant les règles et les coûts de l'immatriculation. Les frais d'immatriculation sont habituellement facturés annuellement sous la forme d'un renouvellement. Dans certaines provinces, certains frais sont facturés une seule fois au moment de l'immatriculation initiale du véhicule.

Nous avons effectué une analyse complète de ces coûts en communicant avec toutes les autorités provinciales et territoriales appropriées. Aucune taxe supplémentaire ne s'ajoute aux frais d'immatriculation puisque les paiements sont versés directement à des organismes gouvernementaux. Cependant, la taxe de vente peut s'appliquer à certains frais initiaux (p. ex., des frais d'administration) selon la province où le véhicule est immatriculé. Le terme « immatriculation » a le même sens que les termes anglais « registration » et « licensing », qui sont synonymes.

Les coûts d'immatriculation varient en fonction des facteurs suivants :

Ces coûts ont été pris en compte dans les calculs pour chaque province et territoire. Les frais annuels d'immatriculation varient entre 42 $ et 286 $ et représentent en moyenne à 0,008 $ le kilomètre (moyenne pondérée pour l'ensemble du Canada).

Le tableau suivant présente les frais annuels d'immatriculation pour toutes les provinces et les trois territoires :

Province ou territoire

Coûts
d'immatriculation

Coûts d'immatriculation
en $/km

Alberta

84 $

0,004 $

Colombie-Britannique

61 $

0,003 $

Manitoba

161 $

0,008 $

Nouveau-Brunswick

115 $

0,006 $

Terre-Neuve-et-Labrador

140 $

0,007 $

Nouvelle-Écosse

108 $

0,005 $

Ontario

90 $

0,005 $

Île-du-Prince-Édouard

100 $

0,005 $

Québec

286 $

0,014 $

Saskatchewan

68 $

0,003 $

Territoires du Nord-Ouest

75 $

0,004 $

Nunavut

68 $

0,003 $

Yukon

42 $

0,002 $

4.2.1     Note au sujet du Québec

Au Québec, le processus d'immatriculation des véhicules comprend une contribution annuelle à un régime public d'assurance en cas de blessures régi par la province. C'est ce qui explique les frais d'immatriculation plus élevés au Québec que dans les autres provinces et territoires.

4.3     Coûts d'assurance des véhicules

4.3.1     Réglementation de l'assurance automobile

Les taux d'assurance varient beaucoup à l'échelle du pays, principalement en raison des différents systèmes provinciaux établissant des régimes de responsabilité en cas d'accident, de subrogation ou d'assurance sans égard à la responsabilité. L'assurance automobile est offerte par les assureurs privés en Alberta, en Ontario et au Québec, de même que dans les quatre provinces atlantiques et dans les trois territoires. Le Québec est cependant doté d'un système hybride dans le cadre duquel l'assurance en cas de blessures est incluse dans d'immatriculation, alors que l'assurance responsabilité civile est offerte par les assureurs privés.

Par ailleurs, la Colombie-Britannique, le Manitoba et la Saskatchewan sont dotés d'un régime public obligatoire d'assurance automobile. Dans ces provinces, l'assurance est offerte exclusivement par les organes publics provinciaux qui administrent aussi l'immatriculation.

4.3.2     Caractère variable des primes d'assurance

Les primes d'assurance varient considérablement non seulement d'une province à l'autre, mais aussi en fonction d'un grand nombre d'autres facteurs se rapportant aux caractéristiques personnelles du conducteur et du véhicule assurés. Si les assurances sont offertes par des assureurs privés, les primes varient aussi considérablement d'un assureur à l'autre.

4.3.3     Analyse des primes d'assurance actuelles

Les études antérieures ont démontré que les primes d'assurance sont principalement fondées sur l'inflation observée des primes d'assurance automobile appliquée aux taux utilisés les années antérieures. Après une analyse minutieuse de la méthodologie utilisée antérieurement pour calculer les primes d'assurance courantes dans les provinces, nous sommes parvenus à la conclusion que cette méthodologie est désuète puisqu'elle repose sur des calculs réalisés il y a 14 ans et indexés annuellement selon les valeurs de l'indice des prix à la consommation (IPC) publiées par Statistique Canada. Nous avons constaté que cette méthodologie produirait des valeurs nettement surévaluées, particulièrement dans le cas de provinces comme le Québec ou l'Alberta. Nous sommes d'avis que les valeurs calculées ne reflètent plus la réalité. À la lumière de cette conclusion, nous avons procédé à une recherche exhaustive en vue de relever les taux des primes d'assurance réels du fonctionnaire moyen afin d'aligner les valeurs aux conditions actuelles du marché.

Les coûts des primes d'assurance ont été évalués en fonction du fonctionnaire moyen décrit à la section 3.1. Nous avons demandé des soumissions selon ces critères directement à des assureurs privés, à des assureurs publics provinciaux et à des courtiers. Afin d'exprimer des primes d'assurance réelle et à jour, pour chaque province où l'assurance privée est utilisée, nous avons utilisé plus de cinq sources différentes de données. Dans le cas des provinces dotées d'un régime public d'assurance, nous avons utilisé les données disponibles auprès de l'autorité compétente.

Le tableau ci-après présente une liste des primes d'assurance moyennes pour les dix provinces et trois territoires ainsi que les primes publiées dans l'étude précédente, à des fins de comparaison directe :

Province ou territoire

Primes actuelles

Coûts des assurances
en $/km

Primes selon le
rapport de 2013

Alberta

1 400 $

0,070 $

2 750 $

Colombie-Britannique

1 225 $

0,061 $

1 950 $

Manitoba

1 100 $

0,055 $

1 475 $

Nouveau-Brunswick

1 350 $

0,068 $

1 775 $

Terre-Neuve-et-Labrador

1 750 $

0,088 $

2 200 $

Nouvelle-Écosse

1 250 $

0,063 $

1 700 $

Ontario

2 700 $

0,135 $

2 900 $

Île-du-Prince-Édouard

1 175 $

0,059 $

1 825 $

Québec

950 $

0,048 $

2 775 $

Saskatchewan

1 200 $

0,060 $

1 300 $

Territoires du Nord-Ouest

1 650 $

0,083 $

1 700 $

Nunavut

1 650 $

0,083 $

1 700 $

Yukon

1 850 $

0,093 $

2 500 $

Les valeurs calculées dans le cadre de notre étude reflètent la réalité actuelle. Les taux d'assurance varient entre 950 $ et 2 700 $, et la moyenne canadienne pondérée se situe à 0,087 $ le kilomètre.

5       Analyse des dépenses variables

5.1     Dépenses en carburant

Les dépenses en carburant sont directement liées au prix du carburant dans une région donnée et à un moment donné, de même qu'aux paramètres de consommation de carburant des véhicules à l'étude.

5.1.1     Prix du carburant

D'après Ressources naturelles Canada, environ 95 % des véhicules légers circulant sur les routes canadiennes fonctionnent à l'essence. Certains de ces véhicules peuvent aussi fonctionner à l'E85 (éthanol 85 %), mais aux fins de notre étude, nous avons considéré que tous les véhicules fonctionnaient à l'essence ordinaire, puisque l'E85 n'est pas facilement accessible dans tous les points de vente.

Les prix de l'essence, au Canada, comprennent toutes les taxes. Les prix varient considérablement à l'échelle du Canada, en raison principalement du nombre et des types de taxes imposées sur l'essence dans différentes provinces. Nous avons donc effectué des recherches afin d'établir le prix moyen de l'essence à la pompe. Les données sur les prix ont principalement été obtenues auprès de Ressources naturelles Canada, d'après des prix publiés chaque semaine pour 60 emplacements partout au Canada. Les données ont été vérifiées en les comparant à d'autres bases de données rendues accessibles par la firme MJ Ervin and Associates, qui suit aussi les prix de l'essence partout au Canada.

Comme le prévoit notre méthodologie, pour déterminer le prix moyen de l'essence par province et par territoire, nous avons utilisé une moyenne pondérée reflétant la population afin de produire des résultats correspondant le plus possible à la réalité. Ainsi, les centres urbains représentent une plus grande proportion du total que les plus petites municipalités.

Les données sur le prix de l'essence ont été extraites pour une période de trois mois (du 27 août 2013 au 26 novembre 2013) afin de refléter le mieux possible les prix en vigueur. Les prochains rapports sur le prix de l'essence porteront sur les prochaines périodes de trois mois suivant celle visée par le présent rapport. Les prix de l'essence au Canada varient entre 1,104 $ et 1,373 $, soit une moyenne de 1,273 $.

Le tableau qui suit présente les prix moyens de l'essence pour chaque province et territoire, en dollars le litre, ainsi que les prix de l'essence tirés des rapports de mise à jour antérieurs, à des fins de comparaison :

Province ou territoire

Prix actuel ($/litre)

Prix actuel en $/km

Mise à jour du 1er oct. 2013 ($/litre)

Mise à jour du 1er juillet 2013 ($/litre)

Mise à jour du 1er avril 2013 ($/litre)

Mise à jour du 1er janv. 2013 (annuelle) ($/litre)

Alberta

1,104 $

0,105 $

1,194 $

1,138 $

1,018 $

1,145 $

Colombie-Britannique

1,320 $

0,125 $

1,379 $

1,309 $

1,206 $

1,287 $

Manitoba

1,182 $

0,112 $

1,329 $

1,245 $

1,095 $

1,228 $

Nouveau-Brunswick

1,263 $

0,120 $

1,289 $

1,269 $

1,248 $

1,307 $

Terre-Neuve-et-Labrador

1,314 $

0,124 $

1,361 $

1,343 $

1,336 $

1,389 $

Nouvelle-Écosse

1,299 $

0,123 $

1,339 $

1,311 $

1,308 $

1,351 $

Ontario

1,269 $

0,120 $

1,298 $

1,267 $

1,247 $

1,286 $

Île-du-Prince-Édouard

1,309 $

0,124 $

1,326 $

1,279 $

1,216 $

1,280 $

Québec

1,359 $

0,129 $

1,363 $

1,341 $

1,311 $

1,371 $

Saskatchewan

1,179 $

0,112 $

1,280 $

1,214 $

1,107 $

1,271 $

Territoires du Nord-Ouest

1,347 $

0,179 $

1,402 $

1,402 $

1,402 $

1,401 $

Nunavut

1,350 $

0,180 $

1,402 $

1,402 $

1,402 $

1,401 $

Yukon

1,373 $

0,183 $

1,441 $

1,303 $

1,291 $

1,354 $

5.1.2     Consommation de carburant

Pour tous les véhicules à l'étude, les données sur la consommation de carburant ont été extraites de l'ÉnerGuide (publication de Ressources naturelles Canada) et comparées aux données publiées dans Autoquote. Ces données sont établies par les constructeurs, à l'aide de tests normalisés, et sont publiées pour la conduite en ville et sur route.

Cependant, d'après notre expérience, les données publiées sur la consommation de carburant sont nettement inférieures aux données observées, principalement parce que les constructeurs testent leurs véhicules dans des conditions de conduite contrôlées. Par conséquent, dans le cadre de notre analyse, nous avons aligné ces données à la réalité en y ajoutant 15 % afin de refléter les diverses conditions de conduite et le comportement du conducteur moyen.

Parallèlement, dans les provinces où la majorité de la population vit dans les grands centres urbains (p. ex., en Ontario), la conduite se fait davantage dans des conditions de ville que dans des conditions de route. Par conséquent, le pourcentage de conduite de ville par rapport à la conduite de route a été ramené à un rapport de 60/40. À l'opposé, dans le cas des territoires, un rapport inverse de 30/70 entre la conduite de ville et la conduite sur route a été appliqué puisque les régions rurales y sont prédominantes et que les distances parcourues sont grandes.

Le tableau suivant présente la consommation moyenne de carburant par classe de véhicule, en litres d'essence par 100 kilomètres :

Consommation de carburant (l/100 km)

Compacts

Interm.

Minifourg.

Multisegm.

VUS

Camions

Moyenne pondérée

Provinces

7,8

8,8

11,6

10,2

12,8

-

9,5

Territoires

-

-

-

10,2

12,8

14,2

12,4

5.1.3     Calcul des dépenses en carburant

Sur la base de la distance moyenne parcourue annuellement de 20 000 kilomètres et à l'aide de la méthodologie décrite précédemment, nous avons calculé les coûts en carburant moyens, par province et par territoire, pour chaque véhicule à l'étude. Nous avons ensuite calculé les moyennes pondérées en fonction de la population afin d'obtenir les coûts en carburant de chaque province et territoire.

Les coûts en carburant représentent en moyenne 0,122 $ le kilomètre des coûts d'utilisation totaux, allant de 0,105 $ en Alberta à 0,183 $ au Yukon. Rien n'indique actuellement que les prix du carburant chargeront de manière marquée au cours des trois prochains moins. Néanmoins, tout changement sera relevé dans la prochaine mise à jour sur le carburant.

5.2     Dépenses d'entretien

Pour maintenir un véhicule en bon état de marche et conforme à toutes les exigences en matière de sécurité, il faut l'entretenir adéquatement. L'entretien d'un véhicule comprend les éléments suivants :

5.2.1     Entretien préventif

L'entretien préventif comprend, sans s'y limiter, les éléments suivants :

Les coûts de l'entretien préventif ont été estimés d'après des analyses réalisées antérieurement pour d'autres clients et au moyen de consultations auprès de garages spécialisés et de mécaniciens qualifiés afin d'établir la fréquence et les coûts des pièces et de la main-d'œuvre. Les taxes de vente s'appliquent à tous les frais d'entretien préventif.

5.2.2     Coûts projetés des réparations non couvertes par la garantie du constructeur

Étant donné que notre étude porte sur des périodes de propriété de quatre et cinq ans, il faut prendre en compte des coûts projetés de réparation. Les réparations nécessaires à la suite d'accidents sont couvertes par les assurances et sont prises en compte dans le coût des primes d'assurance. La plupart des constructeurs offrent des garanties allant jusqu'à trois ans ou 60 000 kilomètres (à l'exception de Kia, Hyundai et Volkswagen, dont les garanties sont plus longues). Au-delà de la période de garantie ou du kilométrage alloué, les bris des systèmes mécaniques entraînent des coûts directs pour le propriétaire.

Pour estimer ces coûts, nous avons consulté des garages spécialisés afin d'évaluer la fréquence et le coût de ces réparations. Les coûts estimés comprennent les pièces et la main-d'œuvre, et les taxes de vente s'appliquent à tous les coûts de réparation.

5.2.3     Pneus

Les divers véhicules à l'étude nécessitent des pneus de toute sorte, surtout en raison des différentes tailles de leurs jantes. Tous les véhicules neufs sont munis de pneus toutes saisons de série. Cependant, si un seul ensemble de pneus est utilisé, les pneus s'usent et doivent être remplacés, en moyenne après 60 000 kilomètres. Par conséquent, au moins un ensemble de pneus pour les deux périodes de propriété à l'étude sera nécessaire.

Aux fins de notre analyse, nous prendrons en compte des pneus toutes saisons de qualité moyenne. L'ensemble de quatre pneus coûte entre 600 $ et 1 200 $ selon leur type et leur taille.

5.2.3.1       Rajustements pour le Québec et la Colombie-Britannique

Au Québec, les pneus d'hiver sont obligatoires pour tous les véhicules légers du 15 décembre au 15 mars. Afin de tenir compte de cette obligation, nous avons appliqué une majoration de 50 % aux coûts des pneus aux fins de nos calculs. Nous prenons ainsi compte de l'achat d'un ensemble de pneus d'hiver supplémentaire tout en contrebalançant le fait de ne pas avoir à acheter un autre ensemble de pneus toutes saisons pour la période de propriété de quatre ans, mais pas nécessairement pour la période de propriété de cinq ans.

En Colombie-Britannique, les pneus d'hiver sont obligatoires sur certaines routes, en particulier dans les régions montagneuses, généralement du 1er octobre au 30 avril. Nous avons appliqué une majoration de 25 % aux coûts des pneus pour tenir compte de cette exigence et de refléter que des pneus d'hiver ne sont utilisés que pour une partie des véhicules immatriculés dans cette province.

5.2.4     Autres coûts divers

Il existe d'autres dépenses communes associées à l'entretien d'un véhicule qui n'entrent dans aucune des trois catégories précédentes, mais qui restent nécessaires pour des raisons de sécurité ou d'esthétique. Nous avons appliqué le même principe que dans l'étude précédente et alloué une somme de 10 $ par mois pour des coûts divers comme le liquide lave-glace, le lavage et polissage occasionnel, des ampoules, etc.

5.2.5     Coûts totaux d'entretien

Nous avons calculé les coûts totaux d'entretien pour chaque province et chaque territoire. Les coûts sont plus élevés au Québec et en Colombie-Britannique principalement en raison de la réglementation sur les pneus d'hiver. Les coûts dans les trois territoires sont aussi plus élevés, essentiellement en raison de l'équipement supplémentaire nécessaire compte tenu des conditions de conduite dans le Nord, comme décrit à la section 6. Les coûts sont inférieurs en Alberta, principalement parce qu'aucune taxe provinciale ne s'applique.

Les tableaux suivants présentent la distribution des coûts d'entretien d'un véhicule en dollars le kilomètre, par classe de véhicule, pour des périodes de propriété de quatre ans et cinq ans, selon le type de dépense, soit l'entretien préventif, les réparations, les pneus et les autres coûts, et les moyennes pondérées en fonction des ventes :

Entretien Préventif

Compacts

Interm.

Minifourg.

Multisegm.

VUS

Moyenne pondérée

Propriété 4 ans

0,046 $

0,047 $

0,048 $

0,048 $

0,050 $

0,048 $

Propriété 5 ans

0,054 $

0,056 $

0,059 $

0,056 $

0,062 $

0,056 $
           

0,052 $

 ---

Réparations

Compacts

Interm.

Minifourg.

Multisegm.

VUS

Moyenne pondérée

Propriété 4 ans

0,009 $

0,009 $

0,009 $

0,010 $

0,010 $

0,010 $

Propriété 5 ans

0,024 $

0,024 $

0,025 $

0,025 $

0,025 $

0,025 $
           

0,018 $

 ---

Pneus

Compacts

Interm.

Minifourg.

Multisegm.

VUS

Moyenne pondérée

Propriété 4 ans

0,011 $

0,014 $

0,014 $

0,015 $

0,016 $

0,014 $

Propriété 5 ans

0,010 $

0,012 $

0,012 $

0,013 $

0,013 $

0,012 $
           

0,013 $

 ---

Autres Coûts

Compacts

Interm.

Minifourg.

Multisegm.

VUS

Moyenne pondérée

Propriété 4 ans

0,007 $

0,007 $

0,007 $

0,007 $

0,007 $

0,007 $

Propriété 5 ans

0,007 $

0,007 $

0,007 $

0,007 $

0,007 $

0,007 $
           

0,007 $

6       Coûts d'utilisation dans les territoires

Afin de refléter avec exactitude les coûts d'utilisation réels d'un véhicule dans les trois territoires canadiens, il a fallu adopter une approche d'analyse différente de celle appliquée pour les dix provinces. Les territoires comptent surtout des régions rurales, et les conditions de conduite sont plus difficiles que dans le Sud. Par conséquent, on constate une proportion supérieure de véhicules plus gros, et des coûts plus élevés pour l'entretien, les pneus, le carburant et l'équipement spécialisé.

La présente section décrit la méthodologie utilisée pour les territoires et met en évidence ce qui la différencie de la méthodologie utilisée pour les dix provinces.

6.1     Sélection des véhicules pour les territoires

Les conditions climatiques et routières dans les trois territoires sont nettement différentes de celles des dix provinces. Pour cette raison, et compte tenu des conditions de conduite hivernales difficiles dans le Nord, le paysage automobile y est bien différent. En effet, les camions et les VUS y sont nettement plus populaires que les véhicules compacts ou intermédiaires et que les minifourgonnettes. Dans ce contexte, nous avons choisi trois classes de véhicules jugées représentatives pour les territoires :

Nous avons conservé les véhicules choisis dans les catégories des multisegments et des VUS, nous avons ajouté les cinq modèles les plus vendus dans la classe des camionnettes et nous avons éliminé les classes des véhicules compacts et intermédiaires et les minifourgonnettes.

Le tableau suivant présente les véhicules à l'étude pour les territoires et leur classe de même que la pondération calculée en fonction des ventes récentes au Canada :

Marque

Modèle

Classe

Pondération

Prix de l'année
modèle 2014

Ford

Escape

Multisegm.

6,9 %

30 799 $

Honda

CR-V

Multisegm.

5,4 %

29 985 $

Toyota

RAV4

Multisegm.

5,3 %

27 680 $

Dodge

Journey

Multisegm.

4,7 %

34 390 $

Hyundai

Santa Fe Sport

Multisegm.

4,1 %

32 159 $

Chevrolet

Equinox

Multisegm.

3,1 %

30 095 $

Ford

Edge

Multisegm.

2,9 %

38 214 $

Mazda

CX-5

Multisegm.

2,8 %

29 790 $

Nissan

Rogue

Multisegm.

2,6 %

28 528 $

Kia

Sorento

Multisegm.

2,4 %

30 360 $

Jeep

Wrangler

VUS

3,4 %

27 490 $

Jeep

Grand Cherokee

VUS

1,9 %

41 690 $

Ford

Explorer

VUS

1,7 %

34 599 $

Nissan

Pathfinder

VUS

1,1 %

33 558 $

Honda

Pilot

VUS

0,9 %

39 685 $

GMC

Acadia

VUS

0,7 %

41 095 $

Chevrolet

Avalanche

VUS

0,6 %

49 495 $

Chevrolet

Traverse

VUS

0,5 %

37 895 $

Buick

Enclave

VUS

0,5 %

46 395 $

Ford

Flex

VUS

0,5 %

40 699 $

Ford

F-Series

Camionnette

19,5 %

40 514 $

Dodge

Ram

Camionnette

13,5 %

42 190 $

GMC

Sierra

Camionnette

7,4 %

42 295 $

Chevrolet

Silverado

Camionnette

6,1 %

40 710 $

Toyota

Tacoma

Camionnette

1,7 %

30 950 $

Il faut noter que le changement des classes et des modèles de véhicules à l'étude pour les territoires a haussé les coûts globaux de propriété ainsi que les coûts d'entretien par rapport à ceux des provinces.

6.2     Autres rajustements apportés aux coûts d'utilisation pour les territoires

Nous avons utilisé la même méthodologie pour calculer les dépenses fixes et variables pour les territoires que pour les provinces. Cependant, en raison de classes de véhicules différentes, les coûts totaux sont plus élevés que dans les provinces.

On observe généralement des coûts de carburant plus élevés dans les territoires en raison des coûts de transport et de service plus élevés. De plus, le fait d'ajouter la classe des camionnettes et d'éliminer les classes plus économiques comme les véhicules compacts et intermédiaires entraîne des coûts totaux en carburant plus élevés que dans les provinces.

Pour ce qui est de l'entretien des véhicules, il a aussi fallu apporter des rajustements pour tenir compte de l'équipement supplémentaire nécessaire à la sécurité routière dans le Nord de même que de l'utilisation de pneus tout-terrain spéciaux ou de pneus d'hiver. L'équipement qui a le plus influencé les coûts totaux d'entretien des véhicules dans les territoires comprend, sans s'y limiter, la préparation pour l'hiver, les pneus spécialisés, les trousses de survie hors route et les dispositifs spécialisés de signalisation et de communication et l'utilisation d'huiles à moteur spéciales et d'autres fluides résistants au froid. Par conséquent, pour les territoires, les coûts d'entretien préventif et de réparations ont été majorés de 25 %, et les coûts des pneus, de 50 %.

7       Sommaire des coûts d'utilisation et recommandations

Nous recommandons de maintenir les pratiques de remboursement pour l'utilisation d'un véhicule particulier en service commandé en fonction des dépenses fixes et des dépenses variables, c'est-à-dire un taux pour le déplacement en service commandé. Parallèlement, nous recommandons le remboursement de l'utilisation d'un véhicule particulier demandée par l'employé en fonction seulement des dépenses variables, c'est-à-dire un taux pour le transport quotidien. Cette recommandation est conforme aux pratiques en vigueur. Toutes les valeurs ont été arrondies au 0,5 cent près.

Le tableau qui suit présente les taux résultant de nos calculs pour le déplacement en service commandé et pour le transport quotidien, de même que les taux établis par des études antérieures à des fins de comparaison.

Grille de remboursement pour 2014 (en dollars le kilomètre)

Province ou territoire

Service commandé

Service commandé, mise à jour 1er oct. 2013

Service commandé, mise à jour annuelle (janv. 2013)

Transport quotidien

Transport quotidien, mise à jour 1er oct. 2013

Transport quotidien, mise à jour annuelle (janv. 2013)

Alberta

0,445 $

0,515 $

0,510 $

0,185 $

0,150 $

0,145 $

Colombie-Britannique

0,485 $

0,510 $

0,505 $

0,215 $

0,170 $

0,165 $

Manitoba

0,480 $

0,475 $

0,465 $

0,200 $

0,155 $

0,150 $

Nouveau-Brunswick

0,505 $

0,495 $

0,500 $

0,210 $

0,165 $

0,165 $

Terre-Neuve-et-Labrador

0,530 $

0,530 $

0,530 $

0,215 $

0,175 $

0,175 $

Nouvelle-Écosse

0,510 $

0,510 $

0,510 $

0,215 $

0,175 $

0,175 $

Ontario

0,570 $

0,550 $

0,550 $

0,210 $

0,165 $

0,165 $

Île-du-Prince-Édouard

0,500 $

0,505 $

0,505 $

0,215 $

0,165 $

0,160 $

Québec

0,515 $

0,570 $

0,570 $

0,225 $

0,175 $

0,175 $

Saskatchewan

0,465 $

0,455 $

0,455 $

0,200 $

0,155 $

0,150 $

Territoires du Nord-Ouest

0,625 $

0,585 $

0,585 $

0,285 $

0,270 $

0,270 $

Nunavut

0,625 $

0,585 $

0,585 $

0,285 $

0,270 $

0,270 $

Yukon

0,635 $

0,635 $

0,620 $

0,290 $

0,280 $

0,265 $

À l'exception des provinces de l'Alberta et du Québec et des Territoires du Nord-Ouest et du territoire du Nunavut, les variations par rapport aux taux établis dans le rapport annuel précédent (publié en janvier 2013) se situent dans une fourchette de 2 cents. Les taux de l'Alberta et du Québec ont été réduits de 6,5 cents et 5,5 cents respectivement, principalement en raison de l'évaluation nettement inférieure des primes d'assurance comparativement aux valeurs du rapport de l'année précédente. Les taux pour les Territoires du Nord-Ouest et du Nunavut ont été majorés de 4 cents, principalement en raison de l'estimation à la hausse des coûts d'entretien.

Par ailleurs, les taux pour le transport quotidien ont été haussés jusqu'à 5,5 cents le kilomètre dans l'ensemble du pays (moyenne de 4 cents le kilomètre) comparativement aux taux publiés dans le rapport de l'année dernière, principalement en raison de l'évaluation plus élevées des coûts d'entretien et des ajustements des prix du carburant.